Везде
Порты Тайваня – ключевая инфраструктура или интеграционный механизм воссоединения?
Оглавление
Аннотация Оценить Содержание публикации
Библиография Комментарии
Поделиться
QR
Метрика
Порты Тайваня – ключевая инфраструктура или интеграционный механизм воссоединения?
Аннотация
Код статьи
S032150750025001-3-1
DOI
10.31857/S032150750025001-3
Тип публикации
Статья
Статус публикации
Опубликовано
Авторы
Семенова Нелли Кимовна 
ORCID: 0000-0001-7872-8972
Должность: Старший научный сотрудник Института востоковедения РАН
Аффилиация: Институт востоковедения РАН
Адрес: Российская Федерация, Москва
Выпуск
Выпуск №3
Страницы
21-29
Аннотация

  

Классификатор
Дата публикации
30.03.2023
Всего подписок
14
Всего просмотров
358
Оценка читателей
0.0 (0 голосов)
Цитировать   Скачать pdf
1 ВВЕДЕНИЕ
2 Тайвань является важным перевалочным пунктом для азиатско-тихоокеанских маршрутов глобальной системы судоходства. Уникальное географическое положение этой провинции КНР (далее Тайвань), сделало его транзитным центром для дальних и ближних морских перевозок в Восточной Азии (ВА). В связи с недавним экономическим подъемом Китая и Юго-Восточной Азии, а также развитием торговой системы Большой Восточной Азии конкуренция между азиатскими портами возросла. Природные преимущества и постоянно повышающаяся эффективность тайваньских портов стали важным фактором портовой конкуренции в Азиатско-Тихоокеанской экономике. Провинция Тайвань и связанные с ней острова находятся к юго-востоку от материкового Китая и отделяются от него 160-километровым Тайваньским проливом. Экономика Тайваня имеет уникальный опыт развития – за несколько десятилетий, благодаря индустриализации, которая успешно осуществляется на протяжении последних 3 десятилетий, провинция прошла путь от обычных развивающихся экономик на обочине цивилизации до развитой современной экономики. Согласно экспертной оценке, к основным факторам этого успеха можно отнести: выгодное экономико-георафическое положение1; нахождение у власти автократических режимов, что в течение длительного времени обеспечивало наиболее эффективное управление имеющимися ограниченными ресурсами [1, pp. 25–29]; долгосрочная протекционистская политика2, активное привлечение иностранных инвестиций на протяжении многих лет при низких затратах на оплату труда [2, pp. 821–829]; сотрудничество с США во время холодной войны как с самой платежеспособной державой3; ориентация на развитие высокотехнологичных производств, в основном электроники, пластмасс и полимеров [3, pp. 29–33]; активное развитие экономических отношения с континентальным Китаем4. Более 95% импортной и экспортной торговли Тайваня зависит от морских перевозок, которые являются не только основной транспортной опорой внешней торговли Тайваня, но и важным звеном в глобальных операциях и стратегиях мирового размещения тайваньских предприятий. Вследствие этого основной объем производства в судоходстве обеспечивается морской отраслью Тайваня. Учитывая, что более 40% экспорта и более 20% импорта Тайваня приходится на торговлю с континентальным Китаем «через пролив», экономические связи с КНР играют существенную роль в экономике провинции Тайвань.
1. Митрофанова И.Б., Лиознер В.Л. Этапы политико-экономического развития Тайваня. География и экология в школе XXI века. 2019, № 8, с. 47–51.

2. Мозиас П.М. Тайвань, экономические итоги президенства Чэнь Шуйбяня. Общество и государство в Китае. 2009. Т. 39. № 1, с. 181–205.

3. Набока А.В. Политика США в отношении Тайваня в конце 60-х годов XIX века. Общество и государство в Китае. 2012. Т. 42, № 2, с. 252–255.

4. Тайвань на рубеже веков: новые условия и новые вызовы. Отв. ред. Карнеев А.Н. М.: ИСАА МГУ, 2001. 346 с.
3 ТАЙВАНЬ В РЕЙТИНГАХ МИРОВОЙ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
4 Тайвань – один из четырех т.н. «азиатских тигров», новых индустриальных стран первой волны; по итогам 2021 г. (см. табл. 1) он находился на 7-м месте в портовом рейтинге Восточноазиатской портовой системы (ВАПС) по контейнерообороту. Согласно сообщению швейцарского Международного института развития менеджмента (IMD), в июне 2022 г. экономика Тайваня по индексу конкурентоспособности занимала 7-е место в мире и 3-е – в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР)5. В Восточноазиатской портовой системе наблюдается наибольшая активность в мире. Из 12 экономик-участниц рейтинга ВАПС (см. табл. 1) десять входят в списки лидеров по различным показателям морских перевозок. Географические преимущества и строение береговых линий государств ВА обусловило наличие в регионе высокой портовой концентрации, порождающей серьезную конкуренцию между портами ВАПС, что способствует повышению эффективности работы портов. Конкуренция в региональной судоходной отрасли также влияет на развитие портов – под её давлением они вынуждены принимать всё более крупные суда, что стимулирует инвестиционную мотивацию для модернизации терминалов. С появлением новых серьезных региональных конкурентов Тайвань хотя несколько утратил свои позиции в портовой отрасли, но продолжает оставаться одной из ведущих мировых экономик (19-е место в мире в 2020 г.)6 и входит в состав форвардов морской судоходной и портовой индустрии, что подтверждается мировыми отраслевыми рейтингами. А именно: Тайвань занимает 2-е место в рейтинге (2021) экономик по количеству прибытий судов в порты и среднему времени пребывания в порту7, 5-е – по глобальному индексу (2021) эффективности контейнерных портов (CPPI) (порт Гаосюн)8, 7-е – в рейтинге (2022 г.) крупнейших контейнерных морских линий мира9, 11-е – в рейтинге (2021) экономик-лидеров по индексу обслуживания линейного судоходства10, 12-е – в рейтинге (2021) долей крупнейших экономик-судовладельцев мирового флота по грузоподъемности11, 15-е место – в рейтинге (2021) крупнейших экономик-судовладельцев по стоимости торгового флота12.
5. >>>> (accessed 13.01.2023)

6. Согласно статистике МВФ, ВВП Тайваня в 2021 г. составил $0,79 трлн с годовым темпом роста 6,45%. (In Chin.). >>>> (accessed 13.01.2023)

7. Maritime transport. >>>> (accessed 29.01.2023)

8.  Container Port Performance Index. >>>> original/Container-Port-Performance-Index-2021.pdf (accessed 29.01.2023)

9. Alphaliner TOP 100 / 20 Apr 2022. >>>> com/PublicTop100/ (accessed 29.01.2023)

10. >>>> org/wds/TableViewer/dimView.aspx (accessed 29.01.2023)

11. >>>> (accessed 29.01.2023)

12.  Clarksons Research. Shipping Review and Outlook, Spring 2021. >>>> html (accessed 29.01.2023)
5 Таблица 1. Показатели пропускной способности и коэффициенты прироста пропускной способности портов экономик ВАПС 2000–2020 гг. (млн TEU*) Table 1. Throughput indicators and throughput growth rates of ports in UAPS economies 2000–2020 (mln TEUs)
№ Экономика 2000 г. 2010 г. 2020 г. Коэффициент роста, 2020/2000 (%) Коэффициент роста, 2020/2010 (%)
1. КНР 41,00 131,99 245,10 498 86
2. Сингапур 17,10 29,15 36,87 116 26
3. Республика Корея 9,03 18,52 28,43 215 53
4. Малайзия 4,64 16,84 26,66 475 58
5. Япония 13,10 18,97 21,39 63 13
6. Гонконг (САР КНР) 18,10 23,60 17,33 –4 –27
7. Тайвань (провинция КНР) 10,51 12,50 М,59 39 17
8. Индонезия 3,80 9,01 14,03 269 56
9. Вьетнам 1,19 5,89 12,42 944 111
10. Таиланд 3,18 6,82 10,21 221 50
11. Филиппины 3,03 5,59 7,51 148 34
12. Камбоджа 0.25 0.29 0.76 205 167
13. КНДР – – – – –
Примечание: «*» – двадцатифутовый эквивалент (Twenty-foot equivalent unit, TEU) – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств; «-» – данные отсутствуют. Данные округлены.
6 Составлено и рассчитано по: https://www.mardep.gov.hk/hk/fact/pdf/2000 .Pdf (In Chin.); >>>> org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU?end=2020&start=2000&view=chart (In Chin.); >>>> portstat_pamphlet05.pdf (In Chin.); >>>> source/world-development-indicators# (accessed 13.01.2023); [5].
7 ТАЙВАНЬСКАЯ ПОРТОВАЯ СЕТЬ. МЕЖДУ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ И СТАГНАЦИЕЙ
8 На Тайване работают 7 крупных международных торговых портов13, которые, в соответствии с положениями Закона о торговых портах14, управляются Taiwan International Ports Corporation, Ltd. (TIPC). В их числе: Килунг (Цзилун), Тайбэй, Суао, Тайчжун, Гаосюн, Аньпин и Хуалянь. А также 4 внутренних торговых порта, в их числе: Будай, Пэнху, Кинмэнь (Цзиньмэнь) и Мацу. Об уровне тайваньских портов говорит тот факт, что в 2020 г. два из них – Гаосюн и Тайчжун – вошли в Топ-100 лучших портов мира, заняв соответственно 16-е и 95-е место в рейтинге по версии Lloyd’s List Intelligence15. В 2021 г. порт Гаосюн на одну позицию улучшил свой рейтинг, порт Тайчжун выбыл из рейтинга Топ-100. Контейнерные перевозки на Тайване осуществляют четыре крупнейших порта: Гаосюн (9,864 млн TEU в 2021 г.), Тайбэй (2,009 млн), Тайчжун (1,979 млн), и Килунг (1,601 млн TEU) (см. табл. 2).
13. Всего на Тайване 13 портов, включая внутренние, вспомогательные и островные (прим. авт.).

14. April 28th, 110. The database of national laws and regulations was established by the Ministry of Law. (In Chin.). >>>> moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?pcode=K0080001 (accessed 13.01.2023)

15. Lloyd’s List One Hundred Ports 2021. >>>> (accessed 14.01.2023)
9 Таблица 2. Контейнерооборот международных торговых портов Тайваня (провинции Китая) (млн TEU) Table 2. Container turnover of international trade ports of Taiwan (Province of China) (mln TEUs)
2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г.
Гаосюн 9,781 9,937 10,593 10,264 10,465 10,271 10,455 10,428 9,622 9,864
Тайбэй 1,097 1,029 1,258 1,335 1,477 1,562 1,660 1,620 1,618 2,009
Тайчжун 1,395 1,467 1,514 1,447 1,535 1,661 1,744 1,794 1,821 1,979
Килунг 1,607 1,613 1,685 1,445 1,388 1,418 1,471 1,455 1,532 1,601
Другие … … … … 0,001 … … … … …
Всего: 13,881 14,046 15,05 14,491 14,866 14,911 15,321 15,298 14,593 15,445
Примечание: данные округлены. Составлено по: file:///C:/Users/Asus/Downloads/ (In Chin.); >>>> =36053A4FF190A925 (In Chin.); >>>> (In Chin.); >>>> (In Chin.) (accessed 15.01.2023)
10 Контейнерооборот портов Тайваня по итогам 2021 г. стал рекордным за десятилетие, при этом среднегодовая динамика показателей по контейнерообороту с 2012 г. составила 1,13%, что указывает на стагнацию в развитии контейнерного сегмента тайваньских портов16. Основной причиной этого явления можно назвать усиление портовой конкуренции в Восточной Азии. Нельзя также сбрасывать со счетов влияние торговой войны США против Китая, несмотря на обособленное от КНР портовое хозяйство Тайваня. Совокупный грузооборот тайваньских портов составил 245,898 млн т (228,42 млн т в 2020 г.)17, показав прирост 7,7% к предыдущему году, при этом обработка внешнеторговых грузов выросла на 6,6% к 2020 г. (см. табл. 3).
16. 臺灣港務公司

17. 109 Years of the Republic of China Statistical Annual Report on Seaports. (In Chin.). file:///C:/Users/Asus/Downloads/ 109年統計年報.pdf (accessed 14.01.2023)
11 Таблица 3. Грузооборот международных торговых портов Тайваня в 2012–2021 гг. (млн т) Table 3. Throughput of Taiwan International Trade Ports 2012–2021 (mln t)
Порт 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г.
Гаосюн 123,756 115,034 122,951 110,902 116,621 116,071 118,798 114,025 108,549 120,121
Тайчжун 64,191 70,084 72,305 73,633 75,459 75,348 74,062 69,591 70,883 73,248
Тайбэй 15,205 17,514 18,997 18,776 20,744 23,123 18,735 17,234 17,890 20,733
Килунг 22,188 21,436 21,613 19,367 17,224 17,464 17,282 15,391 16,191 16,587
Хуалянь 10,693 13,069 13,389 12,016 9,689 8,666 8,741 8,834 9,150 9,013
Суао 4,717 4,928 5,002 4,890 4,848 4,192 4,702 4,250 4,174 4,383
Аньпнн 1,167 1,401 1,224 1097 1438 1,620 1,469 1520 1,579 *1,813
Всего: 238,916 243,466 255,481 240,681 246,023 246,484 243,788 230,845 228,417 245,898
Составлено по: file:///C:/Users/Asus/Downloads/10年統計年報.pdf (In Chin.); https://kl.twport.com.tw/su/ Form.aspx?n=67CEBD8D706A0424 (In Chin.); >>>> (In Chin.); >>>> com.tw/chinese/Form.aspx (In Chin.) (accessed 16.01.2023)
12 Динамика грузооборота портов Тайваня также имеет признаки стагнации – за период 2012–2021 гг. среднегодовой прирост составил только 0,29%, наивысший показатель по грузообороту 255,48 млн т наблюдался в 2014 г. Лидирующие порты Гаосюн и Килунг завершили десятилетие с отрицательной динамикой: -2,94% и -25,24% соответственно. Порты Тайчжун и Тайбэй улучшили свои показатели по грузообороту в этот период соответственно на 14,11% и 36,36% (см. табл. 3). В 2021 г. международные тайваньские порты приняли 76,586 тыс. судов (76,055 тыс. в 2020 г.)18, рост показателя составил менее 0,7%. Число тайваньских морских пассажиров составило 2320,89 тыс. чел. (4283,15 тыс. – в 2020 г., 15040,76 тыс. – в 2019 г.)19, снизившись по сравнению с 2019 г. почти в 6,5 раза. Причиной столь значительного снижения пассажирооборота стали, в первую очередь, карантинные мероприятия в связи с COVID-19 и закрытие пассажирских перевозок через Тайваньский пролив, а также осложнение политической ситуации между берегами Тайваньского пролива под влиянием торговой войны США и КНР. Указанные причины в меньшей степени оказали влияние на торговую деятельность портов на Тайване. Совокупный объем погрузки и разгрузки контейнеров в международных коммерческих портах на Тайване составил 15,46 млн TEU, что на 5,9% превысило показатели 2020 г., и это позволило восстановить допандемийную динамику (см. табл. 2). Все тайваньские порты, кроме порта Хуалянь, находятся на территориях специальных экономических зон (СЭЗ), которые являются важнейшим инструментом интенсификации экспорта20. С точки зрения административного управления порты провинции не входят в портовые группы континентального Китая, но экономически они тесно связаны с ними.
18. 臺灣地區國際商港進出港船舶 Ships entering and leaving Taiwan’s international commercial ports. (In Chin.). >>>> com.tw/chinese/Form.aspx (accessed 15.01.2023)

19. >>>> (accessed 16.01.2023)

20. Free Trade Zones. >>>> (accessed 16.01.2023)
13 КИТАЙ – ТАЙВАНЬ: ИНТЕГРАЦИОННЫЕ УСПЕХИ. КТО РАБОТАЕТ НА РАЗРЫВ?
14 Взаимоотношения между континентальным Китаем и провинцией Тайвань, т.н. «отношения между двумя берегами (Тайваньского – прим. авт.) пролива»21, имеют важное значение для экономики Тайваня, т.к. после проведения детального разделения труда в отрасли по обе стороны пролива они работают в непрерывной трудноразделимой цепочке поставок. Материковый Китай был и остается основным экспортным рынком Тайваня. Действующая система сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива именуется «большие три звена» (三通) – прямое сообщение для почты, бизнеса и навигации – и «малые три звена» (小三通) – трехсторонняя модель связи берегов Тайваньского пролива для мелкомасштабной торговли, навигации и перевозки пассажиров между провинцией Фуцзянь (КНР) и уездами Цзиньмэнь и Ляньцзян (о. Тайвань). С момента открытия прямых морских пассажирских и грузовых рейсов были сэкономлены время и затраты на обмены через пролив, укрепились экономические и торговые связи, увеличилось число туристических поездок между двумя сторонами, а объем пассажирских и грузовых перевозок ежегодно до 2019 г. показывал тенденцию к росту. Это заложило важную основу для взаимовыгодного сотрудничества и взаимной выгоды для обеих сторон пролива. Напомним, что в 1949 г. по политическим и военным причинам обе стороны Тайваньского пролива прервали сообщение. В 1979 г. Постоянный комитет Всекитайского собрания народных представителей материкового Китая в «Послании к соотечественникам на Тайване» [6] предложил, чтобы обе стороны пролива немедленно «связались между собой в торговле, почте и воздушной навигации» – «Три звена» (三通). В 1987 г. руководство Тайваня дало разрешение тайваньцам ездить в континентальный Китай для осмотра достопримечательностей и с семейными визитами. В то время еще не было официального транспортного сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива, и тайваньские пассажиры должны были ехать в материковый Китай транзитом через британский Гонконг. С 1988 г., с развитием непрямой торговли через пролив, тайваньские торговые суда опосредованно, заходя в третьи порты, перевозили торговые грузы между двумя берегами пролива. Материк предоставил тайваньским судам преференциальный режим и последовательно разрешал тайваньским судоходным компаниям создавать собственные и совместные предприятия и судоходные представительства на материке, что повысило конкурентоспособность судоходных компаний по обе стороны пролива на рынке международных перевозок [7]. В апреле 1997 г. было запущено пилотное прямое судоходство из Фучжоу и Сямыня в порт Гаосюн на Тайване, что положило конец 48-летней истории, когда коммерческие суда через Тайваньский пролив не могли плавать напрямую, но должны были проходить через третий порт. 4 ноября 1997 г. Фонд обменов в проливах (Straits Exchange Foundation, Тайвань) и Ассоциация по связям через Тайваньский пролив (Association for Relations Across the Taiwan Straits, КНР) подписали «Соглашение о судоходстве через пролив»22. Прямое морское судоходство через пролив началось 15 декабря 1997 г. С 1998 г. торговые и грузовые суда, пересекающие пролив, проходили через третьи порты (остров Исигаки в Японии, порт Мокпо в Южной Корее, порт Гонконг в КНР и т.д.) для обмена заказами без смены судов. В 2001 г. были открыты морские пассажирские и грузовые маршруты между островами Цзиньмэнь, Мацу (Тайвань) и прибрежными районами провинции Фуцзянь (КНР) – т.н. «малые три звена»23. Морской маршрут «Три малых звена» – самый удобный канал для путешествий между двумя берегами пролива. Прямое морское, воздушное и почтовое сообщение между двумя сторонами пролива было полностью запущено 15 декабря 2008 г., ознаменовав наступление эпохи «трех связей» через пролив. В настоящее время через 13 портов на Тайване и 55 морских и 17 речных портов на континенте осуществляется прямое судоходное сообщение через Тайваньский пролив, что способствует экономии времени от 16 до 27 часов на каждом рейсе и средств – более 1,2 млрд юаней в год24. В 2020 г. в общей сложности в тайваньских портах было обработано 22,98 тыс. входящих и исходящих судов «через пролив», при этом на международные и внутренние коммерческие порты приходилось около 80% и 20% соответственно. С 2012 по 2019 г. двусторонний пассажиропоток «через пролив» увеличился с 1,67 млн до 2,28 млн чел., из которых на долю порта Гаосюн приходилось около 90%. По сообщениям тайваньских СМИ, наивысший показатель пассажиропотока через пролив наблюдался в 2013 г., когда число туристов с материка достигло 2,87 млн, число тайваньских соотечественников, отправлявшихся на материк достигло 3,07 млн чел.25 Пострадавшие от эпидемии COVID-19 пассажирские перевозки через пролив сократились до 130 тыс. пассажиров, а в 2021 г. они были полностью приостановлены. В 2020 г. объем погрузки и разгрузки контейнеров при прямых перевозках через пролив составил 2,566 млн TEU из которых на порт Гаосюн приходилось около 50% от общего объема. В 2021 г. контейнерооборот составил 2,414 млн TEU, снизившись по сравнению с предыдущим годом на 5,9%. Динамика морских контейнерных перевозок международными торговыми портами Тайваня через Тайваньский пролив за период 2012–2021 гг. была неравномерной, без стойкой тенденции к увеличению. Позитивная динамика наблюдалась в 2012–2016 гг., когда рост контейнерооборота составил 18,8%26. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами пролива составил 52,4 млн т, что превышает показатель предыдущего года на 0,8%. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т, что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в 2020 г., соответственно27. Грузовые перевозки «континент-остров» на Тайване в основном базируются на международных торговых портах, объем обработки грузов в 2021 г. составил рекордный за десятилетие показатель – 168,1 млн фрахтовых т, превысив показатель 2020 г. на 57,37%. Такой существенный рост, по нашему мнению, обусловлен общемировым ростом стоимости фрахта в связи с общей мировой турбулентной ситуацией (связанной с пандемией), осложняющей международную морскую торговлю, и сложившейся в этой связи ситуацией в портах (нехватка контейнеров, заторы, происшествие в Суэцком канале и т.п.)28. Исследование динамики фрахта прямых перевозок через пролив международными торговыми портами Тайваня в 2012–2021 гг. демонстрирует, что за этот период показатель развивался неравномерно: в 2012–2014 гг. – устойчивый рост с 95,497 млн фрахтовых т до 111,056 млн, затем в 2015–2018 гг. – тенденции к снижению и в 2019 г. по уже указанным причинам – резкое снижение до уровня 2013 г. Среднегодовой рост показателя составил 7,6% за десятилетие с учетом экстраординарного скачка в 2021 г. (см. табл. 4).
21. В задачи данной статьи не входит исследование исторических фактов и политических причинно-следственных связей возникновения взаимоотношений «между двумя сторонами (Тайваньского. – Н.С.) пролива». Эта тема достаточно широко представлена в отечественной и зарубежной библиографии.

22. 海峽航運協定. 全國法規資料庫 Strait Shipping Agreement. National Regulatory Database]. (In Chin.). >>>> LawClass/LawAll.aspx?pcode= Q0070012 (accessed 18.01.2023)

23. >>>> (accessed 19.01.2023)

24. 109 Years of the Republic of China Statistical Annual Report on Seaports…

25. In 2013, the number of tourists visiting Taiwan was the most from the mainland, and Taiwan compatriots went abroad the most to the mainland. (In Chin.). >>>> (accessed 21.01.2023)

26. 中華民國 109 年 航港統計年報 [109 Years of the Republic of China Statistical Annual Report on Seaports...

27. The development of the waterway transportation market in 2021 and the market outlook in 2022. (In Chin.). >>>> xinwen/2022-03/17/content_5679521.htm (accessed 23.01.2023)

28. Мингазов С. Блокировка Суэцкого канала обходится в $400 млн в час для мировой торговли. >>>> (accessed 23.01.2023)
15 Таблица 4. Объем прямых перевозок грузов через пролив международными торговыми портами Тайваня (провинции Китая) в 2012–2021 гг. (млн т) Table 4. The volume of direct cargo transportation across the Strait by the international trade ports of Taiwan (Province of China) in 2012–2021 (Mt)
Порт 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г.
Международные коммерческие порты Г аосюн 46.040 48,858 52,720 51.938 51,792 50,166 50,518 45,646 44,233
Тайчжун 18.160 19,905 21,202 20,856 22,173 20,503 21,502 23,406 26,500
Кнлунг 20.859 21,331 22,793 23,312 22,860 23,111 23,188 22,623 23,795
Тайбэй 7.675 10,060 11,781 12,455 12,685 10,421 10,325 9,057 10,642
Суао 0.481 0,322 0,443 0,391 0,228 0,235 0,295 0,247 0,269
Хуалянь 0,205 0,391 0,421 0,388 0,214 0,165 0,140 0,149 0,180
Аньпин 0,084 0,102 0,089 0,069 0,044 0,050 0,143 0,111 0,082
Подитог: 93,505 100,969 109,500 109,439 109,997 104,653 106,111 101,239 105,702
Внутренние коммерческие порты Пенху – – – – – – – – –
Будай 1,982 1,682 1.606 1,285 1,249 1,256 1,676 1,546 1,112
Мацу 0,990 1,159 1,128 0,792 0,719 0,855 1,007 1,128 0,783
Кинмэнь 0,509 0,414 0,355 0,385 0,449 0,307 0,309 0,293 0,273
Подитог: 0,483 0,109 0,123 0,107 0.081 0,094 0,360 0,125 0,056
Итого: 95,487 102,651 111,056 110,724 111,246 105,909 107,787 102,785 106,815 168,100
Примечания: «…» – данные не опубликованы; «-» – порт не принимает участия в перевозках грузов через Тайваньский пролив. Данные округлены. Составлено по: file:///C:/Users/Asus/Downloads/109年統計年報.pdf (In Chin.); http://www.gov.cn/xinwen/2022-03/ 17/content_5679521 .htm (In Chin.) (accessed 20.01.2023)
16 За 10 лет объем торговли «через пролив» удвоился: в 2011 г. он составил $160,03 млрд, в 2021 г. увеличился до $328,34 млрд. В 2020 г. тайваньский экспорт в КНР (включая Гонконг) достиг $136,74 млрд, что составляет 43,8% (23,7% в 1999 г., 40,9% в 2007 г.) от общего объема экспорта провинции29. Согласно статистике Главного таможенного управления КНР30, в 2021 г. материковый импорт из Тайваня составил $249,98 млрд, т.е. увеличился в годовом исчислении на 24,7%, материковый экспорт на Тайвань составил $78,36 млрд (+30,4% к 2020 г.). Положительное сальдо торгового баланса с материком в 2021 г. достигло $104,74 млрд, а экспорт Тайваня на материк (включая Гонконг) достиг 42,3% от общего объема экспорта Тайваня; импорт из материковой части – 22,1% всего импорта Тайваня31. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами Тайваньского пролива составил 52,4 млн т, что на 0,8% больше, чем в 2020 г. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т соответственно (что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в предыдущем году). Объем контейнеров составил 2,414 млн TEU, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 1,9% (вес груза снизился на 2,1% по сравнению с предыдущим годом). Приведенная выше статистика подтверждает тезис о серьезной экономической зависимости Тайваня от континентального Китая. Детальное разделение труда в портовой отрасли, проведенное по обе стороны пролива, взаимоувязывает непрерывную и неразрывную цепочку поставок. Перенастройка этой системы «на разрыв», провоцируемая США, подводит экономику Тайваня к краю пропасти.
29. 台湾出口中国占比攀升 引爆经济彼此依赖或“脱钩”辩论 Rising proportion of Taiwan’s exports to China triggers debate on economic interdependence or “decoupling”. (In Chin.). >>>> chinese-news-55587490 (accessed 24.01.2023)

30. 中华人民共和国海关总署 General Administration of Customs of the PRС. (In Chin.). >>>> (accessed 24.01.2023)

31. 中華民國財政部 Ministry of Finance of the Republic of China. (In Chin.). www.mof.gov.tw (accessed 24.01.2023)
17 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
18 В связи с продолжающейся сложной международной политической и внешней экономической обстановкой, ухудшением отношений между двумя сторонами пролива развитие экономических и торговых отношений острова и материка в ближайшие годы имеет большую степень неопределенности. Политические разногласия Пекина и Тайбэя влияют не только на тайваньскую и китайскую (материковую) экономическую ситуацию, но и на уровень региональной безопасности в Восточной Азии, включая дальнейший раскол между КНР и США, подтягивание к «тайваньскому вопросу» американских союзников – Японии и Южной Кореи, укрепление российско-китайского военно-стратегического взаимодействия в Южно-Китайском море. Сохранение статус-кво пока остается единственным верным решением для поддержания стабильных взаимовыгодных торговых отношений. После провокационных действий западных стран в августе 2022 г. [8] и с учетом усиления антикитайской повестки на тайваньском направлении американской администрации и республиканской нижней палаты Конгресса в текущем 2023 г. высока вероятность серьезных потрясений и для портовой отрасли и в целом для экономики провинции. Ответ Китая на несогласованные визиты официальных лиц США на Тайвань будет глубоким и далеко идущим. Подтверждение этому – крупномасштабные военные учения КНР в зоне острова. При продолжении эскалации в регионе Пекин может ввести частичное или полное оцепление этой зоны до стабилизации ситуации. Совершенно очевидно, что в 2023–2024 гг. порты Тайваня (провинции КНР) будут серьезно ограничены в своей деятельности и в краткосрочной перспективе, вероятно, существенно снизят свои рекордные показатели, наблюдавшиеся в 2021 г. Состояние стратегической напряженности в Тайваньском проливе может существенно отразиться на работе портов в дельте Жемчужной реки (КНР), близлежащих портовых шлюзовых регионах. Учитывая высокую долю региона ВА в мировой морской торговле, последствия будут заметны и на общемировом уровне. Ситуация в Тайваньском проливе в 2023 г. может оказать влияние не только на региональный уровень портовой активности, но и на всю судоходную отрасль мира. Будет ли этот эффект кратковременным, или последствия распространятся и на среднесрочную перспективу, будет зависеть от скорости решения возникшей напряженности. Определенно можно констатировать, что руководство КНР заинтересовано в скорейшем и мирном решении спровоцированной Западом ситуации для поддержки соотечественников на Тайване. Торгово-экономическая интеграция острова и материка перешла в новое качество – военно-политическое балансирование на грани войны и мира, выйдя за рамки китайско-тайваньского диалога в формат противостояния великих держав – Китая и США. Предложенный Пекином проект мирного возвращения острова в «лоно Родины» по вине Вашингтона плавно, но неотвратимо эволюционирует в сторону хаотизации Восточной Азии, появления на базе тайваньского фактора нового восточноазиатского фронта. В этом случае торговые, интеграционные и иные экономические приоритеты китайско-тайваньской кооперации неизбежно уступят место военно-политическим, включая и возможность появления глобальной конфликтной дуги от Украины до Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей.

Комментарии

Сообщения не найдены

Написать отзыв
Перевести